1006.第1006章 发动机之争（下） (1/3)

可能有同志会说，既然要追求高空高速性能必须给发动机增压，那就增压呗，能是什么难事？

还别说，这个问题还真心是不简单。因为不同发动机构型的增压方式是不一样的。咱们从头开始简单的说一说吧！

之前曾经说过，活塞式航空发动机主要有三种构型——星型、v型以及直列。在二战中应用得最普遍的还是星型和v型发动机。之前说过，这两种发动机又分别代表了两种不同的冷却形式——风冷和水冷。

星型风冷发动机在功率较小的时候，性价比更高，而功率达到了一定的程度，比如1500马力左右的时候，相对于水冷发动机就没有优势了。

这种没有优势不光体现在发动机全重，更重要的是体现在了增压方式上。星型发动机由于每个气缸的缸头朝外，所以每个气缸必须分别进气并分别排气，这就给应用增压设备设置了极大的障碍。

这么说吧，星型气冷式活塞发动机因为构造限制，几乎只能使用机械增压方式！实际上就算用机械增压就够费事了，至于涡轮增压，想一想，给每个气缸的进气回路分别安装压缩机就很要命了，而涡轮增压还要求安装废气涡轮，这么两套设备给星型发动机装上去就够设计师掉头发了，而且就算能装上去，成本和重量几乎也是不可接受的。其系统的复杂性和可维护性更是令人发指！

也就是说，星型气冷发动机天生就不适合使用涡轮增压。可能有同志又要说了，既然不适合用涡轮增压那就不用呗，不是还有机械增压吗？

话是这么说没错，但是机械增压方式和涡轮增压方式还是有很大的不同的，其潜力不可同日而语。简单的说，机械增压方式的好处是在发动机的任何转速都能发挥作用，油门响应快，坏处是要吃点相当多的发动机功率，系统的重量也比较大。也就是说机械增压方式将抵消掉相当一部分功率，这对于本来每提高一点儿功率就很艰难的活塞发动机而言，代价确实比较大。

而涡轮增压系统则不一样，这种增压方式并不直接从发动机中引出功率，而是在发动机的排气回路中安装一个废气涡轮，用废气回收的功率带动压缩机完成增压。这种方式对发动机的功率影响小（因为发动机排气背压增高，发动机出力会有所下降，但是相对于机械增压要小得多）。不光是消耗的发动机功率小，更重要的是涡轮增压系统重量轻，可靠性相当优秀。

当然，涡轮增压也有一个小问题，那就是废气涡轮必须在发动机转速达到了一定的转速时才能开始正常工作，在发动机转速较低的时候，增压涡轮其实是在“休息”的，也就是说涡轮增压不像机械增压是线性工作的，其油门响应比较慢。

不过这点儿小缺点是瑕不掩瑜，对于战斗机和截击机来说，等爬上高空的时候，涡轮增压系统绝对可以正常工作了，这根本就不是啥问题。

不过涡轮增压方式比较适合液冷发动机（液冷发动机使用机械增压也没有任何问题），风冷发动机几乎可以说跟涡轮增压无缘。作为一个穿越者，尤其是一个准备大力发展远程航空兵，准备发展一只战略空军的李晓峰而言，为高空远程轰炸机护航的只能是装备液冷涡轮增压的v型发动机，而不是空冷的星型发动机。

而且说句心里话，二战中苏联根本就没把液冷发动机的优势发挥出来，比较成功的am-38液冷发动机大规模的装备给了伊尔2这种其实并不太需要液冷发动机的机型，而迫切需要am-35的米格3却只能站一边干瞪眼。

尤其是在增压技术方面，苏联不是一般的烂，大规模应用的都是机械增压，幸亏对手德国人也没有高空战略轰炸机，大部分空战都是双方攻击中低空的斯图卡和黑死神引发的，让苏联碰上美帝的b17、b29机群，真心是没辙。

这种局面肯定是李晓峰不愿意看到的，总不能让苏联的高空战略轰炸机不带护航就勇闯德国防空森严的腹地吧？那几乎等同于作死。

在李晓峰的提醒下，阿尔克斯尼斯很快就意识到了如果想要将红色空军打造成一直战略力量，那么拥有出色高空性能的战斗机和截击机就必须要研发。

在空军的强烈需求下，设计师们自然也要行动起来，一番比较之后，为了满足高空性能，风冷发动机自然是不够看的（比如b-29的莱特r-3350空冷发动机就相当的不可靠，战斗负载下很容易过热，换用普惠的r-4360的b-29d才解决问题。）

设计师们经过一番比较，普遍认为气冷发动机不管是应用机械增压还是涡轮增压都比较麻烦，从长远考虑，一款功重比比较高而且已经应用了增压手段的液冷发动机发动机（12yc用了两级机械增压）自然是很有引进价值。这不光是能给性能不达标的am-34以借鉴，还能获得成熟的机械增压系统，可以说是一举两得！

对于老牌设计师，尤其是波利卡波夫这样的元老设计师来说，液冷发动机更符合他们对高空高速的追求，自然的他们会支持李晓峰引进法国发动机的动议。

不要小看了波利卡波夫这批设计师的能量，在列宁和托洛茨基那里，他们的能量还是很大的，尤其是在技术问题上，两位导师还是更乐于相信专业人士的意见。

很显然，这一次，技术专家和军事专家意见高度的冲突了，那么应该接受哪一方的意见呢？

这个问题可是不简单